ІМПЛЕМЕНТАЦІЯ МІЖНАРОДНО-ПРАВОВИХ СТАНДАРТІВ/НОРМ ЗАПОБІГАННЯ ЗАБРУДНЕННЯ МОРСЬКОГО СЕРЕДОВИЩА В ПОРТАХ УКРАЇНИ
Автор: Балобанов О.О.
к.ю.н., професор кафедри транспортного права
Одеського національного морського університету
Стаття опублікована у збірнику матеріалів Міжнародної науково-практичної конференції
«Морське право та менеджмент: еволюція та сучасні виклики», що відбулась в
Національному університеті «Одеська морська академія» 9 – 10 квітня 2020 р.
Трохи «аварійної» ретроспективи. Підраховано, що в результаті катастроф
тільки з танкерів «Торрі Каньйон», «Олімпік брайвери». «Амоко Кадіс» в морі
вилилося більше півмільйона тонн сирої нафти [1]. Ще більш катастрофічними
за своїми наслідками представляються аварії, що відбулися в безпосередній
близькості берегів. 5 тис. тонн нафти, що вилилася 13 березня 1994 р. у води
протоки Босфор в безпосередній близькості від Стамбулу з носової частини
кіпрського танкера «Касія» при його зіткненні з суховантажем під кіпрським
прапором «Шпилька броукер», завдали колосальної і непоправної шкоди
морському середовищу протоки і побережжю [2]. Якщо врахувати, що одна
тонна нафти покриває тонкою плівкою 1200 гектарів морської поверхні,
завдаючи непоправної шкоди всьому живому на цій площі, то загальні розміри
заподіяного збитку катастрофічно великі. 1
Об'єктивна необхідність співпраці щодо запобігання та обмеження
забруднення морського середовища визначається рядом причин. По-перше,
акваторії Світового океану представляють єдину і неподільну макросистему,
зміни стану морського середовища, в якому не можна обмежити певним
простором. По-друге, жодна держава, яким би економічним і науковотехнічним потенціалом вона не володіла, не може вирішити всі проблеми,
пов'язані із збереженням і поліпшенням стану морського середовища. По-третє,
міжнародний характер використання Світового океану вимагає міжнародної
співпраці у питаннях охорони морського середовища від наслідків морських
аварій.
Через систему міжнародно-правових актів, включаючи регіональні,
створено умови для запровадження «антизабруднюючих» норм у національне
законодавство України. Спробуємо проаналізувати, наскільки чітко ми йдемо
шляхом імплементації міжнародних угод, хоча б в портовій сфері.
1
Треба зазначити, що впродовж 44-річної службової діяльності автора у якості інженера, помічника капітана,
юриста морської аварійно-буксировальної компанії, морського адвоката, науковця правового напряму безпеки
судноплавства, динаміка аварійності не змінилася, а навіть зросла.
Сьогодні порти є основними логістичними центрами в світі та основними
суб’єктами морської діяльності в Україні. Як держава порту Україна має
контролювати безпеку судноплавства, включаючи екологічну складову, а також
регламентувати і контролювати діяльність портових підприємств, з огляду на
потенційні ризики забруднення, в першу чергу маємо на увазі підприємства, що
експлуатують судна портового флоту.
Охорона морського середовища від забруднення та засмічення
регламентується численними актами внутрішнього законодавства, серед яких
слід відмітити наступні підзаконні нормативно правові акти: Постанова
Кабінету Міністрів України «Про затвердження Правил охорони внутрішніх
морських вод і територіального моря від забруднення та засмічення» від 29
лютого 1996 р. № 269, Наказ Міністерства транспорту України «Про
затвердження Правил реєстрації операцій зі шкідливими речовинами на суднах,
морських установках і в портах України» від 10 квітня 2001 р. № 205, Наказ
Міністерства транспорту України «Про затвердження Правил контролю суден з
метою забезпечення безпеки мореплавства» від 17 липня 2003 р. № 545. Наказ
Міністерства інфраструктури України «Про затвердження Порядку надання
послуг із забезпечення запобігання і ліквідації розливу забруднюючих речовин у
морських портах України» від 21 серпня 2013 р. № 631 тощо. Вказані
документи потребують перегляду компетентними органами державної влади, а
також доповнення відповідними положеннями Конвенції МАРПОЛ-73/78.
Правила № 269 встановлюють вимоги щодо запобігання забрудненню та
засміченню внутрішніх морських вод і територіального моря України
підприємствами, установами. організаціями всіх форм власності, громадянами
України, а також іноземними юридичними і фізичними особами та особами без
громадянства, українськими та іноземними суднами, які перебувають у цих
водах (пункт 1). У п. 2 Правил закріплений термін «води, які містять забруднюючі
речовини», що означає лляльні води машинно-котельних відділень, шлам та
інші рідкі нафтозалишки. брудний і чистий баласт, стічні води. Окремо у
вказаному пункті визначені також терміни «баласт брудний» і «баласт чистий».
Автором пропонується доповнити п. 2 Правил № 269 терміном «стічні води»,
відповідно до положень Конвенції МАРПОЛ-73/78 Додатки до Конвенції
МАРПОЛ-73/78 містять зобов'язання судновласників щодо облаштування суден
спеціальними засобами по переробці та обеззараженню стічних вод. Відповідно
до правила 11.1.2 Додатку 4 Конвенції МАРПОЛ-73/78 обов'язковою умовою
скидання стічних вод є наявність на судні установки для обробки стічних вод та
відсутність видимих плаваючих твердих часток чи зміни кольору навколишньої
води.
Морське право та менеджмент: еволюція та сучасні виклики № 14
11
До Правил № 269 слід також включити додатковий пункт, який
відповідатиме правилу 11.1.1 Додатку 4 Конвенції МАРПОЛ-73/78, у
наступному вигляді: судну дозволяється скидання подрібнених і знезаражених
стічних вод за межами 4 морських миль від найближчого берега або
неподрібнених і незнезаражених стічних вод за межами 12 морських миль від
найближчого берега при умові, що вони скидаються не миттєво, а поступово
при швидкості судна не менш 4 вузлів. Скидання стічних вод за таких умов
може здійснюватися судном, якщо воно перебуває у водах, що знаходяться під
юрисдикцією держави, яка не встановлювала більш жорстких вимог у частині
процесу та умов скидання. До таких юрисдикцій належить українська.
Згідно з п. 24 Правил № 269 морські порти та судноремонтні заводи
повинні:
- бути укомплектовані суднами-збирачами, спеціальними засобами для
локалізації та ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій;
- мати берегові приймальні очисні споруди, систему каналізації, об'єкти
для збирання та знешкодження відходів;
- мати засоби для накопичення зворотних вод з подальшого передачею їх
на очисні споруди у разі відсутності приймальних очисних споруд та системи
каналізації.
До вказаного пункту Правил № 269 необхідно внести зміни шляхом
розширення закріплених обов'язків морських портів та судноремонтних заводів
нормою щодо схвалення скидання шкідливих рідких речовин або сумішей, що
містять такі речовини, за межами 12 морських миль від найближчого берега на
глибині не менше 25 м для боротьби з особливими випадками забруднення
моря з метою зведення до мінімуму шкоди від забруднення. Тоді дана норма
відповідатиме вимогам правил 3.1.3 та 13.2.3 Додатку 2 Конвенції МАРПОЛ73/78. Таким чином, портам України, зокрема адміністраціям, необхідно
готуватись не тільки до організаційно-правих заходів щодо попередження
забруднення , а й організаційно-технічних, тобто фінансових. Разом з цим,
«екологічні» витрати можуть бути набагато вищі у випадку аварій і мають
компенсуватись портовими зборами та оплатою послуг.
Наступним документом, який автор вважає доцільним проаналізувати, є
Наказ Міністерства транспорту України «Про затвердження Правил контролю
суден з метою забезпечення безпеки мореплавства» від 17 липня 2003 р. № 545.
Зазначені Правила № 545 встановлюють порядок державного контролю в
портах за дотриманням українськими та іноземними суднами вимог,
закріплених у міжнародних договорах і національному законодавстві, щодо
безпеки мореплавства та запобігання забрудненню довкілля. Головною метою
Морське право та менеджмент: еволюція та сучасні виклики № 14
12
такого контролю є недопущення виходу судна у море, якщо воно небезпечне
або являє собою надмірну загрозу спричинення шкоди морському середовищу.
Правила контролю суден з метою забезпечення безпеки мореплавства №
545 містять декілька додатків, перший з яких закріплює перелік свідоцтв і
документів, які перевіряються на суднах під усіма прапорами, а також додаткові
переліки свідоцтв і документів, які перевіряються па суднах під українським
прапором і на риболовних судах, що плавають під Державним Прапором
України.
Згідно з правилом, судну, якому видане Свідоцтво на перевезення
шкідливих рідких речовин наливом, повинно мати на борту Судновий план
надзвичайних заходів по боротьбі із забрудненням моря шкідливими рідкими
речовинами, схвалений Регістром.
Виходячи з вищезазначеного, автором пропонується доповнити наявні
переліки свідоцтв та документів, які містяться у Правилах контролю суден з
метою забезпечення безпеки мореплавства № 545 доповнити Керівництвом з
методів і пристроїв та Судновим планом надзвичайних заходів по боротьбі із
забрудненням моря шкідливими рідкими речовинами з метою приведення паці
опального законодавства у відповідність до міжнародних вимог.
Згідно з п. 2.1.6 Правил № 545, судно підлягає більш детальній перевірці
державними інспекторами у наступних випадках:
- є повідомлення про забруднення судном довкілля;
- судно має ознаки субстандартного;
- є інші явні підстави для висновку про невідповідність судна всім
встановленим вимогам.
Правило 18.2.1 і 18.2.3 Додатку 6 Конвенції МАРПОЛ-73/78 розширює це
положення: «…якщо перевіркою встановлено, що судно не відповідає
стандартам щодо вимог рідкого палива».
Якщо судно надає інформацію, яка стосується невідповідності рідкого
палива вимогам встановленого стандарту, портова влада враховує всі залежні
обставини та надані докази для встановлення відповідних заходів, які повинні
бути прийняті.
Наступним підзаконним нормативно-правовим актом, який у рамках
даного дослідження доречно розглянути, є Наказ Міністерства транспорту
України «Про затвердження Правил реєстрації операцій зі шкідливими
речовинами на суднах, морських установках і в портах України» від 10 квітня
2001 р. № 205, в якому визначається, що операції зі шкідливими речовинами
повинні реєструватися на суднах та в портах.
Так, відповідно до п. 1.16 Правил № 205 підлягає реєстрації операції із:
- нафтою на суднах і морських стаціонарних і плавучих установках;
- шкідливими рідкими речовинам, що перевозяться паливом на суднах;
- шкідливими речовинами, що перевозяться на суднах в упаковці;
- стічними і господарсько-побутовими водами на суднах і морських
стаціонарних та плавучих установках;
- сміттям на суднах і морських стаціонарних та плавучих установках;
- шкідливими речовинами па портових суднах-збирачах і приймальних
спорудах у портах.
Наступний підзаконний нормативно-правовий акт, який потребує
перегляду та внесення змін, – це Наказ Міністерства інфраструктури України
«Про затвердження Порядку надання послуг із забезпечення запобігання і
ліквідації розливу забруднюючих речовин у морських портах України» від 21
серпня 2013 р. № 631. П.1 визначає вимоги щодо надання послуг із забезпечення
запобігання і ліквідації розливу забруднюючих речовин в акваторії та на
території морського порту і поширюється на АМПУ, власників (користувачів)
морських терміналів, стивідорі компанії, портових операторів, операторів
терміналів, вантажовідправників, перевізників, їх представників та інших осіб,
діяльність яких пов'язана з обробкою та зберіганням вантажів, обслуговуванням
суден на території та в акваторії морського порту.
Проаналізувавши Порядок № 631, автор пропонує:
- доповнити перелік закріплених термінів наступним: «План поводження з судновими відходами та залишками вантажу – документ, який визначає завдання щодо організації технології поводження з усіма видами суднових вод, які містять забруднюючи речовини, та сміття. У даному Плані відображається система обробки суднових відходів та забруднених вод на території та акваторії відповідної філії ДП АМПУ;
- доповнити перелік послуг із запобігання та ліквідації розливу забруднюючих речовин операцією «судно-судно» і «судно-берег» з нафтою, нафтопродуктами, небезпечними і шкідливими речовинами в акваторіях та у причалів морського порту (п. 3 ч. 2 Порядку № 631);
- внести зміни до п. 3 ч. 3 Порядку № 631: «З метою обов'язкового оснащення морських портів та морських терміналів відкритих для міжнародного сполучення плавучими та стаціонарними спорудами, для приймання суднових відходів, мінімального переліку та технічних параметрів таких споруд, а також щодо розроблення та впровадження у морських портах планів поводження з відходами з суден та залишками вантажу відповідно до вимог міжнародних договорів України Адміністрація має укладати договори зі спеціалізованими підприємствами та організаціями, які згідно з законодавством мають право надавати вищезазначені послуги, а також з відповідними аварійно-рятувальними службами (далі – субпідрядні організації). Морські порти мають бути оснащені Морське право та менеджмент: еволюція та сучасні виклики № 14 14 спорудами та засобами здійснення операцій для прийому суднових відходів, води, що містить забруднюючи речовини, сміття і залишки вантажів»;
- включити до п. 4 Порядку № 631: «Приймальні споруди мають бути передбачені:
- у портах та на терміналах, де проводиться навантаження не сирої нафти у
кількості більше, ніж 1000 метричних тон на добу;
- у портах, які мають у складі судноремонтні верфі або споруди для
очищення танків;
- у портах для прийому нафтовмісних лляльних вод та інших залишків, які
можуть не бути скинуті у воду;
- у портах для прийому залишків та сумішей вантажів, що містять шкідливі
речовини;
- у портах, що мають у складі судноремонтні заводи, які здійснюють
ремонт танкерів-хімовозів та суден інших типів для приймання залишків і
сумішей, що містять шкідливі речовини. Пропускна здатність приймальних споруд повинна забезпечити приймання з
суден усіх типів відходів без помітної затримки судна у порту»;
- включити до п. 5 Порядку № 631: «Кожне судно, яке знаходиться в акваторії та на території порту, підлягає інспектуванню з боку Адміністрації щодо виконання експлуатаційних вимог згідно з положеннями міжнародних документів, в разі наявності підстав вважати, що капітан або екіпаж не виконують суднових процедур щодо запобігання забруднення стічними водами; включити до п. 6 Порядку № 631: «Організацію та заходи щодо здійснення операцій (вантажних, аварійних, бункерувальних тощо) «судно-судно» і «судноберег» з нафтою, нафтопродуктами, небезпечними і шкідливими речовинами в акваторіях та у причалів морських портів регламентуються Планом локалізації та ліквідації розливів забруднюючих речовин портом та портовими операторами, виконання яких забезпечує відповідна філія ДП АМПУ у взаємодії із портовими операторами, згідно зі ст. 12 Закону України «Про морські порти» з урахуванням робочих технологічних карток, вантажних схем та планів нафтових операцій.
Отже, відправним положенням у забезпеченні екологічної безпеки
судноплавства є факт того, що правовий режим морських торговельних портів
невіддільний від загального діючого правового порядку у Світовому океані.
Щодо комплексу сервісних послуг, які надаються судну та вантажу,
українські морські торговельні порти України в цілому відповідають
міжнародним вимогам. В існуючих нормативно-правових актах, що
регламентують діяльність порту, екологічна складова відображена недостатньо,
наслідком чого є незадовільний стан морської екології. Серед інших причин
неефективності природоохоронних механізмів необхідно вказати на
недостатню забезпеченість підприємств технічними засобами для очищення, та,
в свою чергу, контролюючих організацій – приладами для контролю.
Крім того, доцільним вбачається розробка процедури інформування
Міжнародної Морської Організації в рамках системи управління якості.
Зазначеним обумовлюється необхідність розробки низки взаємопов'язаних
нормативних актів (технічних регламентів), що забезпечують екологічний
менеджмент порту та формулюють вимоги до технічних заходів.
Список використаної літератури:
1. Safety and Shipping 2020: From Titanic to Costa Concordia. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://www.agcs.allianz.com/assets/PDFs/Reports/AGCS_safety_and_shipping_repor t.pdf
2. Lloyd’s Register Casualty World Statistics 2010-2020. [Електронний ресурс]. – Режим доступу: http://ushdict.narod.ru/271/w81453.htm http://www.lloydslist.com/ll/sector/casualty/
Комментарии
Отправить комментарий